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A porche miglia dal golfo di Gela vi è la più grande autostrada del mare del Mondo con un transito navale di circa 150.000 unità navali all'anno, con ingressi delle unità navali nel Mediterraneo dallo stretto di Gilbilterra, dal Canale di Suez raddoppiato e dal Mar Nero. Questo significa che a poche miglia dal Golfo di Gela vi è una ricchezza enorme che confluita nei porti e nelle rade Siciliane darebbero ricchezza per diversi miliardi di euro e diverse decine di migliaia di nuovi posti di lavoro nei porti Siciliani.  il progetto del gasdotto maltese di 500 milioni di euro finanziati dall'UE e a svantaggio totale dell'Italia e andrebbe a penalizzare pesantemente la città di Gela e la Sicilia tutta dato che Malta diventerebbe il più grande Hub di Rifornimento di GasMetano di tutto il mondo e non lo diventerebbe Gela e la Sicilia stessa considerato che nel 2020 tutte le navi andranno tutte alimentate a GasMetano. Le Lobby dell'alta finanza Europea e pare anche la stessa ENI partecipata dallo Stato Italiano nascondono tutto questo. Quali interessi vi sono per favorire il Gasdotto metaniero Maltese e penalizzare la città di Gela, la Sicilia e la stessa Italia? Precisiamo che Malta ha una popolazione di 350.000 abitanti e il suo degassificatore è più che sufficente per rifornire le esigenze domestiche di tutta la nazione Malta. Il gasdotto Libico che passa da Gela rifornisce la Sicilia, la penisola Italiania e tutto il nord Europa per un popolazione di 350.000.000 di abitanti. Non ha senso costruire un Metanodotto per l'isola di Malta con mezzomiliardo di euro a cui contribuisce la stessa Italia. Il progetto del Gasdotto metaniero per Malta serve solo a depredare la città di Gela, la Sicilia e la stessa Italia dal potenziale rifornimento di gasmetano a tutte le navi di passaggio circa 150.000 unità navali a circa 30 miglia dal golfo di Gela favorendo la Nazione di Malta. La nostra organizzazione chiede allo stesso Comune di Gela, alla Regione Sicilia e allo Stato che si facciano carico della revoca di tutte le autorizzazione concesse per la costruzione del Metanodotto per Malta, il quale sarebbe anche dannoso per la nostra fauna marina. Chiediamo un'interpellanza parlamentare urgente per bloccare questo dannoso progetto per la costruzione del Metanotto Maltese Gela/Malta

Il canale di Suez e il Traffico nel Mediterraneo

Il 6 agosto 2015 è stato inaugurato il raddoppio di una parte del Canale di Suez. A tale riguardo la Fasulo Marco Italia in abbinamento con Interporto Gela dal 2004 che studiano gli andamenti di mercato sul mediterradeo delle unità in transito avanti il Golfo di Gela e uno studio rivolto ad individuare quali saranno gli effetti economici sui traffici del Mediterraneo, lo illustra il direttore generale di SRM. Progetto Interporto Gela

Il Canale di Suez, è un canale artificiale navigabile situato in Egitto, ad ovest della penisola del Sinai, tra Porto Said (Bûr Sa'îd) sul mar Mediterraneo e Suez (al-Suways) sul Mar Rosso. Il canale consiste di due tratte, a nord e a sud del Grande Lago Amaro. Il canale venne realizzato dal francese Ferdinando de Lesseps su progetto dell'ingegnere austriaco Luigi Negrelli. L’Egitto ha raggiunto la 19° posizione (su 157 Paesi) nella classifica del Liner Shipping Connectivity Index dell’Unctad che misura la competitività del sistema marittimo sulla base del network e della qualità dei servizi di linea container offerti dai porti. Nel contesto del Medio Oriente è tra i Paesi con le performance di miglioramento più elevate: l’indice in valore assoluto è infatti aumentato di circa 20 punti rispetto al 2004. Il Paese ha guadagnato, dal 2007 al 2014, 35 posizioni nella classifica del Logistic Performance Index attestandosi al 62° posto (indicatore della World Bank che misura la competitività logistica di 160 Paesi del mondo). Questi indicatori sono destinati a migliorare ulteriormente con il nuovo Canale di Suez.

A parità di reddito pro-capite, i Paesi con migliore prestazione logistica sperimentano una crescita aggiuntiva del PIL di circa 1% e una crescita del commercio estero del 2%. Questi dati costituiscono una base positiva per le aspettative dell’economia egiziana. Attraverso il Canale nel 2014 sono transitate 822 milioni di tonnellate di merci di cui 416 milioni nella direzione Nord-Sud e 406 milioni da Sud a Nord. Circa l’8% del totale delle merci movimentate a livello mondiale.

I trend di traffico del Canale fra il 2000 e il 2014 hanno visto registrare un aumento in percentuale delle merci transitate di oltre il 120%. Le entrate generate dal Canale di Suez sono state pari a 4,1 miliardi di dollari nel periodo Luglio-Marzo 2014/15 con un incremento del 2,5% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Nello stesso periodo da Nord a Sud i volumi dei traffici container (che pesano il 50% sul totale) sono aumentati del 187%, mentre da Sud a Nord del 219%, giungendo nel 2014 ad un sostanziale bilanciamento fra le due direttrici (212 mln di tonn. fra Nord e Sud e 222 mln di tonn. nella direzione opposta).

Crescono in maniera significativa i flussi di prodotti petroliferi, passati da 50 milioni di tonn. nel 2000 a 178 milioni di tonn. nel 2014 (+251%). Ponendo l’attenzione sulle direttrici di traffico marittimo di transito a Suezemerge chiaramente il ruolo crescente del Golfo Persico quale area di origine delle spedizioni. Infatti, nel 2014 quest’area concentra il 34% delle spedizioni, per un valore di 137 milioni di tonn., ponendosi in seconda posizione rispetto al Sud Est asiatico, da cui nel 2014 sono state inviate merci per 161 milioni di tonnellate.

I traffici che potranno trarre maggior beneficio dal nuovo Canale saranno quelli delle navi portacontainer; diventa quindi fondamentale il ruolo di Port Said dove sono presenti importanti progetti infrastrutturali. L’area del nuovo Canale di Suez sarà in grado di competere con le principali regioni logistiche mondiali e in particolare con quelle nord europee di Rotterdam e Amburgo. Gli orderbook al 2015 prevedono un aumento, entro il 2018, della flotta delle navi container pari al 7% circa, con il dato che sale al 72% se consideriamo la fascia delle megaship da 18-21mila TEU e il20,7% per la flotta da 13 a 18mila TEU.

La stima al 2018 vede un numero di 83 megaship per lo più concentrate sulle rotte Far East-Nord Europa e Far East Mediterraneo dove tra l’altro insistono anche le Grandi Alleanze, tra tutte la 2M e la Ocean Three che detengono sulla rotta Asia Med una quota di mercato rispettivamente del 39 e 27%. 

Se consideriamo che con l’apertura del nuovo Canale di Suez il tempo di transito è calato da 18 a 11 ore, si comprende l’impatto potenziale sulle scelte delle rotte da parte delle compagnie di navigazione. In particolare si stima che possa generarsi un risparmio medio di circa il 5-10% dei costi operativi totali per ciascun vettore (a seconda delle rotte e delle distanze) utilizzando la rotta via Suez. A titolo di esempio sulla rotta Hong Kong-New York, il nuovo Canale con la conseguente riduzione dei tempi, potrà dunque diventare una valida alternativa a Panama. 

La riduzione dei costi di trasporto, unita all’incremento della capacità del Canale, può avere importanti ripercussioni sia sulla gerarchia dei porti mediterranei sia sul volume di traffico in transito verso il Mediterraneo che nel 2015 si attesta al 19% della quota mondo (in crescita rispetto al 15% del 2005).
Per i porti Italiani - che attualmente movimentano 460 tonnellate di merci in totale – il nuovo Canale di Suez rappresenta un’opportunità importante: maggiori navi in transito, di maggiore dimensione richiedono di adeguare urgentemente la dotazione infrastrutturale con la necessità di dragare i fondali ed investire in logistica ed innovazione.
Il rafforzamento della direttrice di traffico marittimo Mediterraneo-Suez-Golfo rappresenta un’opportunità strategica per l’Italia e il suo Mezzogiorno che potrebbe sviluppare la vocazione naturale di essere piattaforma logistica nel cuore del Mediterraneo a supporto del sistema produttivo italiano.

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Il Rapporto Annuale Italian Maritime Economy 2015 è frutto dell’attività di monitoraggio dell’Osservatorio Permanente sull’Economia dei Trasporti Marittimi e della Logistica di SRM (www.srm-maritimeconomy.com) operativo dal 2014. Il Rapporto si focalizza sui grandi fenomeni che stanno modificando gli assetti logistico-portuali europei e dell’Italia. Il nostro Paese dispone di un importante patrimonio infrastrutturale ed imprenditoriale in merito che va migliorato per essere più competitivo. Il nostro sistema portuale mantiene una posizione di rilievo nell’ambito del Mediterraneo, in termini di volumi di merci movimentate, ma, salvo eccezioni, sta attraversando una fase di stallo.
Il Rapporto, in particolare, individua tre driver strategici. Il primo è una decisa strategia rivolta all’integrazione infrastrutturale e intermodale. Il secondo è l’attrazione di investimenti dall’estero ed in questo ambito le Free Zones possono essere un fattore determinante. Il terzo è il dover pensare la logistica come asset principale per lo sviluppo del Mezzogiorno e quindi al centro della nostra agenda competitiva e dei suoi piani di investimento.

Ecco i dati più significativi emersi dalla ricerca:
UN MEDITERRANEO SEMPRE PIÙ CENTRALE
• ll traffico navale di merci nel bacino MED è cresciuto di oltre il 123% negli ultimi 13 anni; nel nostro Mare transita il 19% circa del traffico navale mondiale; tale percentuale nel 2005 era del 15%.
• Per l’aspetto container, i primi 30 porti del Mediterraneo hanno movimentato nel 2013, 44 milioni di TEU (unità di misura del Container), nel 1995 erano 9,1 milioni: un aumento del 382%.
• Da un’analisi di SRM su un panel di aree portuali europee, nordafricane e asiatiche, si evince che le aree portuali del Mediterraneo (Sponda Est, Sponda Ovest e Sponda sud) sono arrivate nel 2014 a detenere una quota di mercato container del 33% (hanno acquisito 6 punti percentuali dal 2008) contro il 42% del Northern Range che ha perso 5 punti percentuali nello stesso periodo.

LE NUOVE DIRETTRICI STRATEGICHE CHE VANNO DELINEANDOSI
• I passaggi Nord-Sud (provenienti dal Mediterraneo e diretti verso Golfo-Medio ed Estremo Oriente) sono aumentati nel periodo 2001 2014 del 160% mentre la direttrice inversa è aumentata del 92%;
• Un’area, che va proponendo con forza la sua valenza strategica è quella del Golfo arabo. I passaggi dal Canale di Suez da Nord verso Sud e diretti verso il Golfo sono aumentati negli ultimi 14 anni (2001-2014) del 339%;
• Sempre nello stesso periodo i passaggi Sud-Nord provenienti dal Golfo sono aumentati del 175%. Parliamo di un totale di oltre 320,9 milioni di tonnellate di merci.

COSTRUIRE MEGA-NAVI: UNA TENDENZA SEMPRE PIÙ MARCATA
• Se si osservano gli orderbook (ordinativi di nuove navi), si può osservare una marcata tendenza all’aumento dimensionale del naviglio. Tutti i principali vettori hanno in cantiere costruzioni di grandi navi; i dati ad aprile 2015 evidenziano che al 2018 avremo in mare 221 MegaShips con una dimensione variabile tra le 13,3 e 21,0 migliaia di TEU.
• Il tasso di crescita medio annuo nel triennio 2015-2017 della categoria 18-21000 TEUs sarà di oltre il 66%, rispetto alla crescita dell’intera flotta container del 6,2%.
• In tutto, la capacità totale della flotta sarà portata a 22 milioni di TEU.

LA NASCITA DI NUOVE ALLEANZE TRA I GRANDI PLAYER MARITTIMI
• Le grandi alleanze navali 2M (Maersk, MSC) e Ocean Three (CMA CGM, CSCL, UASC) andranno ad assumere un ruolo importante nelle rotte container, specie nel Mediterraneo: nella sola direttrice ASIA-MED-ASIA (una delle più frequentate del globo) queste due alleanze controlleranno rispettivamente il 39% ed il 27% del traffico.
• Importante anche il ruolo degli accordi denominati G6 e CKHYE che nella rotta Asia Nord Europa andranno ad acquisire una quota di mercato rispettivamente del 23% e del 26%.
• Le rotte verso le coste americane vedono invece prevalere le quote di mercato della CKYHE (34% verso la West coast) e G6 (36% verso la East coast).

UNA PRESENZA DI COMPETITOR PORTUALI SEMPRE PIÙ AGGUERRITI: NON SOLO NORD EUROPA MA ANCHE SUD MEDITERRANEO
• Oltre agli storici competitor del Nord Europa, altre realtà portuali stanno affacciandosi in modo aggressivo nel Mediterraneo. Tanger MED in Marocco, sta registrando performance di traffico merci in continuo crescendo; nel 2014 ha chiuso l’anno movimentando oltre 3 milioni di TEU con un aumento sul 2013 del 20,7% (l’aumento del 2013 rispetto al 2012 era stato del 40%) ed ora ha una quota di mercato del segmento, nel Mediterraneo, di circa il 10%;
• Sono da menzionare anche le performance di porti che ormai stanno sempre più acquisendo una posizione di leader nel Mediterraneo: il Pireo che nel periodo 1995-2013 è cresciuto del 400% arrivato a movimentare 3,1 milioni di TEU, Algesiras del 300% arrivando a 4,3 milioni e Port Said del 1500% arrivando a 4 milioni.

I DRIVER DELLA COMPETIZIONE VANNO CAMBIANDO O CONSOLIDANDOSI, UNO SU TUTTI È L’INTERMODALITÀ
• Un fattore di competitività del porto risiede nella capacità di attivare meccanismi intermodali (scambio mare terra o mare ferro, di merci) diventa importante quindi assicurare al porto un’efficace gestione dei terminal.
• Una megaship della dimensione di 20.000 TEUs che attracca in un porto, secondo alcune stime, può attivare meccanismi moltiplicativi importanti verso le altre modalità di trasporto: circa 14 treni, oltre 1.000 automezzi e ulteriori 12 mezzi navali in circolazione;
• La gestione dei terminal è diventata con il passare del tempo uno dei principali business portuali e non a caso i primi 5 terminalisti mondiali hanno una quota di oltre il 50% della movimentazione mondiale dei container (ndr. Molti nella classifica mondiale sono operatori dell’Estremo Oriente, del Golfo e tedeschi).

LE FREE ZONES COME SOSTEGNO ALL’INTERNAZIONALIZZAZIONE
• Cosa fare per incrementare l’attrattività internazionale delle imprese? Una risposta viene data dalle Free Zones. Alcuni Paesi hanno fondato la chiave del loro successo imprenditoriale su queste aree: gli Emirati Arabi, la Cina, il Nordafrica.
• Le Free Zones nel mondo sono cresciute negli ultimi trenta anni passando da 79 nel 1975 a 3.500 nel 2005. L’occupazione stimata è pari a circa 65 milioni di unità mentre il peso delle Free Zones sull’export totale di un Paese è stimato nel 60%.
• Delle 3.500 Free Zones esistenti circa 2.300 sono in paesi in via di sviluppo e di queste il 60% è gestito da privati.

IL SISTEMA PORTUALE ITALIANO HA BISOGNO DI UN NUOVO RILANCIO
• Da un’analisi del Liner Shipping Connectivity Index, un indicatore dell’Unctad che misura la competitività del sistema marittimo di un Paese, si evince che l’Italia è al 17° posto nel 2015 e che ormai da circa 10 anni oscilla intorno a questa posizione, sempre dietro a Olanda e Germania.
• Con 460 mln di tonnellate di merci il nostro Paese è terzo in Europa per traffici gestiti; Il 50% delle merci movimentate in Italia è costituito da rinfuse. 10,2 mln sono i TEU movimentati.
• Con 204,4 mln di tonnellate l’Italia è il primo Paese nell’UE28 per trasporto di merci in Short Sea Shipping nel Mediterraneo; con 36 mln di tonnellate siamo al primo posto anche nel Mar Nero.
• Il settore marittimo rappresenta, nella sua definizione più ampia, oltre 43 miliardi di euro di valore aggiunto. L’economia marittima vale quasi 800mila posti di lavoro.

L’IMPORT-EXPORT DEL PAESE “DIPENDE” DAL MARE
• In termini di interscambio (2014) movimentiamo via mare oltre 220 miliardi di import-export. Via mare il nostro Paese sposta il 29,6% delle merci complessive in valore.
• Se consideriamo solo l’export, l’Italia trasporta via mare il 27% del totale in valore, il dato invece diventa il 50% per il Mezzogiorno con punte del 56% per la Liguria e 40% per la Campania. Per le Isole questa percentuale supera il 90%.
• L’Asia con il 40% del totale rimane l’area principale di destinazione del nostro traffico commerciale marittimo. A seguire il Nord America con il 13,2%, i Paesi europei non UE con il 12,7 e il Nordafrica con il 10%.
• Verso i Paesi del Mediterraneo (Nord Africa e Turchia) il 75% dell’import export si trasporta via mare.

IL MEZZOGIORNO PUÒ E DEVE ESSERE PROTAGONISTA
• Il 33,7% del valore aggiunto dell’economia del mare è prodotto nel Mezzogiorno (14,7 miliardi di euro) e il 38,6% dell’occupazione generata in totale dall’economia marittima si trova nel Sud.
• In termini di infrastrutture, i 12 porti del Mezzogiorno movimentano il 45,7% del totale del traffico container e il 47% del traffico complessivo di merci.
• L’importanza del trasporto marittimo per le imprese del Sud si rispecchia anche nei dati del commercio estero; l’interscambio commerciale del Mezzogiorno viene realizzato per il 60% con modalità marittima per un valore di quasi 55 miliardi di euro.
• Nel Mezzogiorno esistono alcune regioni la cui economia è fortemente agganciata al trasporto marittimo: in Puglia e Campania il 45,6% delle merci in import-export si muove con modalità marittima, nelle isole oltre il 90%

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